Воспоминания стрелка - радиста, радиосвязь в военной авиации Опции

[Альпинист]

Я - авиационный радист.

(Памятные фрагменты жизни)

Моя радиосудьба в воздухе сложилась так, что пришлось служить в разных авиачастях и летать на различных типах самолётов и вертолётов - фронтовой бомбардировочной авиации, стратегической авиации, участвовать в боевых действиях в Афганистане. В жизни всегда тесно сплетены профессиональные, бытовые и общесоциальные моменты, поэтому дать читателям - радиолюбителям и радиоспециалистам технически корректные, но оторванные от жизни фрагменты невозможно, а хронологическое её описание вряд ли будет интересным. В связи с этим я привожу здесь значимые (на мой взгляд) жизненные случаи и наблюдения, базируясь на достаточно общем основании.

Начало службы. Фронтовая авиация.

Служба в должности воздушного стрелка-радиста началась в 1973 году в Киргизии, на аэродроме вблизи небольшого городка Токмак. Штаб соединения находился во Фрунзе (теперь столица Кыргызcтана - Бишкек). Наше подразделение занималось подготовкой авиационных кадров, в том числе и авиационных радистов, для развивающихся стран Азии и Африки - такова была в то время их официальная политическая оценка. Обучаемый контингент был чрезвычайно разнообразен или, как у нас принято называть, разношерстный. В течение 3-х лет все они должны были получить полную лётную подготовку практически с нуля, и при этом не зная языка! Надо сказать, что буквально в течении трёх-пяти месяцев они осваивали русский язык и могли довольно бегло разговаривать и объясняться, не в пример нам, учившими иностранный язык со школы, в институте и т.д. и не могущим сколько-нибудь внятно объясняться, даже на простейшие бытовые темы. Кстати позже, когда я воевал в Афганистане, то все мы также в течение 3-х месяцев и без всяких преподавателей могли сносно общаться с афганскими военнослужащими и местным населением. Всё дело в ситуации и желании.

Первым моим самолётом был ИЛ-28, фронтовой бомбардировщик. Он был запущен в серию в конце 40-х годов, первым реактивным после винтомоторных. Самолёт был спроектирован и сделан исключительно добротно. Его боевые качества были безупречными, как в небе Кореи и Китая, так и во Вьетнаме. За всё время его эксплуатации в нашем полку по 1979 год включительно, была только одна лётная катастрофа. Во время учебно-тренировочного полёта с пилотом-курсантом из Афганистана командир самолёта лётчик-инструктор капитан У. проверял действия курсанта с имитацией внезапного отказа в полёте одного авиадвигателя. Курсант по учебному заданию знал, что в ходе полёта будет убран один из двигателей, но оказался психологически не готов. В результате поспешных и ошибочных действий было потеряно время и утерян контроль за положением самолёта в воздухе, инструктор передоверил курсанту пилотирование самолёта. Итог - весь экипаж погиб.

Радиооборудование самолета и организация воздушной радиосвязи были следующими.
Командной радиостанцией была УКВ радиостанция Р-800 "Клён". Ранее она обозначалась как РСИУ-3 (радиостанция самолёта истребителя ультракоротковолновая, третий вариант) и была адаптированной копией американской командной УКВ радиостанции, разработанной в составе радиооборудования для бомбардировщика дальнего действия ТУ-4 (копии американской летающей сверхкрепости В-29). Эта радиостанция стала универсальной для всей истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации. Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт. Выходная лампа ГУ-32, с амплитудной модуляцией (АМ). Она комплектовалась кварцами, радиолюбителям они хорошо известны под индексами А и Б, для передатчика и приёмника, с номером фиксированной волны. Например, А-57 и т.д., до номера 601. Вся эта маркировка и усложнения в обозначениях применялась якобы для сохранения тайны, поэтому надо было пользоваться специальной таблицей для перевода номера в фиксированную частоту, что было крайне неудобным и на моей памяти был связанный с этим трагический случай со стратегическим ракетоносцем ТУ-95, о чём я ниже упомяну. В хозяйство радиста входила связная КВ авиационная радиостанция (радиопередатчик ) Р-805 "Ока" c двумя блоками и рабочей частотой от 2,15 и до 12 МГц, с мощностью 30-90 Вт и её модификация Р-806 "Кама" с тремя блоками и рабочей частотой от 2,15 до 20 МГц, с мощностью 30-120 Вт. Эти радиостанции устанавливались и на транспортных самолётах ИЛ-14, Ил-28, АН-12. Позднее, в Афганистане, в аэропорту Кабула я лазил по брошенным советским и зарубежным самолётам и вертолётам и обнаружил в ИЛ-14 три блока от Р-806, которые демонтировал и увёз домой. Один из блоков (мощности) был с завода загерметизирован специальной заглушкой и в Афганистане, видимо, воздушным радистом не использовался. Позднее, вместе с американской авиационной радиостанцией, до сих пор мною не идентифицированной, они легли в основу мого личного радиотехнического собрания (ныне более 100 экземпляров) и сделали меня до конца жизни больным неизлечимым коллекционным заболеванием.

Приемником на ИЛ-28 был УС-П (он же ПР-4п) образца конца 30-х годов. Надо сказать, что блоки передатчика располагались в нижней части кабины стрелка-радиста и настраивать их надо было до посадки в самолёт, что делало невозможным перестройку рабочей частоты во время полёта. Но радисты ухитрялись, если в этом была необходимость, перестраивать передатчик, убирая сиденье и садившись на входном люке с парашютом. К счастью, это приходилось делать нечасто, чаще при перелётах на рембазу и на специализированные заводы по ремонту в Омске и Челябинске, когда набор из двух рабочих частот был недостаточным. Передатчик с лампой ГК-71 на выходе был достаточно надёжен, имел встроенный калибратор, позволял настраиваться точно, был прост в эксплуатации. Приём же был более сложен. Размещение приёмника в кабине было крайне неудачным. Я уверен, что разработка рабочего места проводилась явно не радиолюбителем, не говоря уже о мнении воздушного радиста-профессионала. Пользование радиоприёмником было затруднительным, тем более, что его радиотехнические параметры 30-х годов были для современного самолёта 70-х годов совершенно неудовлетворительными. А лучшего наши инженеры почему-то предложить не могли или не хотели. С приёмником, где разбивка между ближайшими частотами 125 кГц, поддерживать радиосвязь при полётах в ночное время было очень непросто.

Радиосвязь на ИЛ-28 была только в радиосети полка, маршрутные полёты на полигон с бомбометанием занимали в среднем 1 час 30 минут, и если имелись проблемы со связью, перенацеливание полётного задания, либо иные сбои, то штурман не успевал выполнить прицеливание, и был вынужден выполнять повторный заход, что снижало общую оценку. Вряд ли в реальных боевых условиях империалист-противник дал бы такую возможность, и штурман экипажа не имел бы неприятную возможность присутствовать на разборе руководителя полётов.

При радиосвязи мы пользовались обычным авиационным "Щ" кодом, то есть никакого скрытного управления не было. Кодирование было примитивным, например, аэродром вылета кодировался номером 151, а полигон 152; сброс или не сброс авиабомбы обозначался номером 121 и 215. Специальной переподготовкой радистов в авиаполках не занимались, хотя в эскадрилье по штату был летающий начальник связи, и не летающий начальник связи авиаполка. У нас был свой радиокласс, оборудованный ПУРК-24, тренажером с радиотелеграфными ключами, а также специальный класс по воздушной подготовке, поскольку мы были ещё воздушными стрелками. В нашем ведении на самолете была кормовая пушечная установка ИЛ-К-6 калибра 23мм. Но серьёзной практической, не говоря уже о теоретической, подготовки не было. Из-за несоответствующего инженерного оборудования полигона мы практические стрельбы не выполняли. Куда более важными были политические занятия и их пропуск расценивался как ЧП со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями. Вспоминая то время, я убеждаюсь с сожалением, что "если завтра война", то всё бы было, как в июне 1941 года. Темп радиопередач был небольшим и в основном определялся возможностями наземного радиста-оператора радиостанции Р-118 какого-нибудь рядового Хаджимуратова, который по-русски не мог что-то сказать связно. Но это не его вина, а тем более не наше русское обывательское национальное небрежение, а абсолютно недостаточный уровень армейской подготовки как в допризывное, так и в начальное военно-служебное время. Хотя при коммунистической системе был ДОСААФ, который сделал для Армии очень много полезного. Интересно, а как нынешние, такие же крупные животом и облысевшие российские генералы, хотят получить солдат-специалистов для профессиональной армии? Откуда и из чего?

Сеанс радиосвязи по указанным причинам мог занимать по 10 и 15 минут непрерывного радиообмена и даже без желания его можно было сверхлегко контролировать, тем более у нас, на приграничном театре. Причём, ограничений на радиосвязь в полете не было, можно было хоть всё время от взлёта до посадки давать знакомое всем "Ж".

Следует отметить, что летали мы тогда достаточно интенсивно, 4 раза в неделю и с курсантами, в основном по погодным условиям в весенне-летний период, когда видимость по авиационному жаргону "миллион на миллион". Летали преимущественно днем, так как полеты с курсантами были учебные. В обычном советском лётном училище, в случае не усваивания курсантом техники пилотирования, всегда ставился вопрос о его отчислении, как неперспективного, либо его переводили на более простую авиатехнику в транспортной авиации, или на наземную должность. С иностранными курсантами мы возились до победного конца, их общий налёт был не менее 200-250 полетов. Отчисления за неуспеваемость практически не было. Многих наших выпускников афганцев я встретил позднее на аэродроме Шинданд в 1979 году, по прибытию для оказания помощи афганскому народу - так тогда именовались советские боевые действия в Афганистане.

Денежное содержание в Советской Армии применительно к авиационным радистам было, по моему мнению, вполне удовлетворительным. При средней зарплате инженера в 150-200 рублей радист имел со всеми доплатами содержание в 200-220 рублей, при этом он получал полное питание в летной столовой из расчёта 76 рублей в месяц. Кроме того, ему полагался полный комплект общевойскового обмундирования вместе со специальным лётным. Коммунистический режим одевал и обувал лётный состав очень хорошо, и особенную гордость составляла лётная кожаная (в обиходе называвшаяся "шевретовая") куртка коричневого цвета, очень удобная и редкая, ведь тогда не было турецкого и китайского ширпотреба. Её (как и другие предметы обмундирования) нужно было с определённой периодичностью сдавать для замены на новую в ЛТО (летно-техническое обмундирование), и для всех было головной болью, как ухитриться не сдавать прежнюю в обмен на новую. При увольнении в запас или списании с лётной должности куртку не отбирали, а продавали с учётом износа. Выкручивались по всякому, а в Афганистане как куртку, так и совсем новое обмундирование списывали на сгоревший вертолет - можно было подумать, что летали на задание не с авиабомбами и ракетами, а с ворохом армейской одежды и обуви. Но всё это проходило очень даже хорошо. Как всегда и ранее - война всё спишет! Конечно те, которые по званию и должности были повыше, и не такие трюки проделывали, но уже с дорогостоящей техникой и оружием. Мне до сих пор непонятно, для чего надо было заменять изношенное старьё на новое. Но Ленин говорил про социализм - это учёт и учёт. Конкретному социализму это не помогло!

Мы интенсивно летали и в осенне-зимнее время, для поддержания своего летного мастерства в сложных метеоусловиях, ночью и т.д. в соответствии с наставлениями боевых уставов. Общий налет был не менее 200-250 часов в год, хотя минимальный налет на ИЛ-28 был 50 часов, для получения выслуги год за два. Налетав 12 лет, радист мог уйти на пенсию независимо от возраста, и это было огромным преимуществом по сравнению с гражданскими инженерами и техниками, а во фронтовом Афганистане шёл год за три. В возрасте 35 лет, имея льготную выслугу в 26 лет, я ушёл на пенсию, чем по прибытию на постоянное место жительства в Россию из Киргизии вызвал у районного военкома большое уныние. Характерно, что во время моей службы никогда не было переноса полётов из-за отсутствия топлива (керосина) и, читая о налёте военных пилотов в России по 20-25 часов в год, как-то в голове не укладываются преимущества нового, капиталистического строя в РФ. Должен сказать, что мы все периодически подтверждали свою классную квалификацию. За первый класс выплачивали 10 рублей, но по тем временам и они были деньгами. Отпуск полагался в 45 дней, не считая бесплатной дороги на себя и двух членов семьи (у не летающего технического состава он был 30 дней), причем дорога учитывалась в общем сроке). Были определённые преимущества при получении жилья, устройстве детей и пр.

Очень неприятной процедурой были ежегодные врачебно-лётные комиссии (ВЛК). Все тщательно скрывали свои болезни, лишь бы удержаться на лётной работе, при каком - либо медицинском нарушении следовал перевод на наземную должность, а в худшем случае и увольнение в запас, с получением свидетельства о непригодности к летной работе где бы то ни было. В этом случае ты становился абсолютно никому не нужным, и дальнейшее трудоустройство зависело от собственной расторопности. Приведу пример. На самолёте ТУ-95К при дозаправке топливом в полете от самолета-танкера оторвался питающий шланг - огромная резиновая металлизированная труба и начала бить по фюзеляжу, разбив при этом блистер (прозрачная крышка кабины) второго радиста с повреждением глаз. Самолет посадили с большим трудом, но ставший одноглазым радист родине уже не нужен, пенсия недостаточна, устраивайся в дальнейшем сам.

В транспортной авиации. Вертолетный полк.

В 1979 году в результате исключения из боевого состава ИЛ-28, который был в учебном процессе заменен на МИГ-17, два члена экипажа стали лишними, это штурман и радист. Да и летчикам пересаживаться с дозвукового бомбардировщика на сверхзвуковой истребитель было не очень комфортно. У кого была возможность, те ушли на пенсию, другие на наземные должности, связанные с преподаванием. Мне повезло, я получил предложение перейти в транспортную авиацию на самолет в Алма-Ату, либо на транспортный вертолет МИ-6 в Джамбул. Я с группой товарищей выбрал вертолет. Знакомство с радиотехническим оборудованием вертолета было быстрым, тем более на нашем аэродроме в Токмаке они изредка садились, и я имел общее представление об этом типе летательного аппарата.

Должен заметить, что на предыдущей службе и позднее очень большую пользу я получил от своего занятия радиолюбительством со школьных лет. Освоение новой радиотехники для меня было всегда несложным. Неприятностью было то, что летая радистом, я не мог иметь свой личный радиолюбительский позывной, и это недоверие ко мне, защищавшему государство на военной службе, даже казалось оскорбительным, но приходилось с этим мириться. На мой взгляд, любой радиолюбитель второй и даже третьей категории со знанием телеграфа и опытом работы в эфире 3-5 лет вполне может практически сразу сесть на место авиационного радиста, при условии соответствующего здоровья и, конечно, желания. Эти люди и сегодня являются в военной связи крайне предпочтительными.

Вертолет МИ-6 по нынешним временам, не говоря о конце 70-х годов, является гигантом с максимальной взлетной массой 42 тонны. Грузоподъёмность 12 тонн. Для сравнения, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 имел взлётный вес 23 тонны, а грузоподъемность всего 3 тонны авиационных бомб. Экипаж МИ-6 шесть человек. Радист один. Он же и стрелок, поскольку вертолет вооружен одним крупнокалиберным пулеметом А-12,7. Хотя по штатному расписанию пулемет обслуживает штурман. Радиооборудование вертолета: радиостанция Р-832 с метровым и дециметровым диапазонами, были и более древние типа Р-801"Дуб", но пятиканальные и без кварцев. КВ радиосвязное оборудование состояло только из передатчика Р-807 "Дунай" -поздняя модификация 1-РСБ-70, последняя является копией американской командной авиационной радиостанции AN/ART-13 c летающей сверхкрепости В-29. Он имел 18 каналов предварительной настройки, выходная лампа ГК-71, диапазон 1,5-18 МГц. Мощность в антенне 10-90 Вт. У радиолюбителей этот передатчик почти не встречается, в силу того что настраивался по специальным табличным данным, не имея возможности непосредственно настраивать на него по частоте приёмник УС-9. Рабочее место радиста на МИ-6 отличное, чувствуется внимание к этому компоновочному аспекту в КБ Миля. Единственным недостатком является маленькое (20х30см) оконце для внешнего обзора, и единственный аварийный люк на двоих с борттехником для покидания вертолета, что в моей жизни, к счастью, делать не пришлось. Впрочем, я сомневаюсь, удалось бы это сделать при размахе несущего винта 35 метров, и я в своей службе не помню ни одного случая, что бы покидание вертолета таким образом было удачным.

За обеспечение радиосвязи в ВТА (Военно-транспортная авиация) отвечает также воздушный радист - начальник связи эскадрильи. Начальник связи полка тоже летающий. Летали мы в основном по воздушным трассам местных авиалиний министерства гражданской авиации. Полеты редко проходили на высотах более 1 000 метров и связь приходилось держать с диспетчерскими службами гражданской авиации, обеспечивающими перелеты как своих, так и наших бортов. А поскольку на этих должностях чаще работали операторы-женщины, то работать с ними было сплошным удовольствием. Работали в телефонном АМ режиме. Радиообмен не отличался от гражданских бортов и только у диспетчеров значилось, что по заявке следует военный борт. Работа телеграфом отсутствовала полностью, и это здорово расхолаживало нас.Здесь мы были полностью бортовыми гражданскими радистами, только в погонах и с разницей в оплате труда. Гражданские бортовые радисты имели значительно более высокую заработную плату.

Иногда нас привлекали к поиску и спасению космонавтов в случае их нештатного приземления, а также к другим поисковым работам, связанным с выполнением космическим программ. Мы заранее слетались в Караганде, там базировалась профильная поисковая авиаэскадрилья, и нас придавали на её усиление. Эти полеты были весьма интересны, мы были очевидцами определенных моментов космической истории. После постановки поисковых задач мы разлетались по необъятной казахстанской степи от Караганды до Джезказгана в поисках спускаемого аппарата.

Поздней осенью 1979 года командир нашего полка подполковник Р. был вызван в штаб армии в Алма-Ате. По его обратном прибытии личному составу полка была поставлена задача быть готовым к перебазированию. На все давалась одна неделя. Собрали все, что можно было за такой срок собрать, включая полковое знамя и официанток со столовой, хищной стаей поднялись в воздух и перелетели на аэродром Чирчик, под Ташкентом. Переночевали на базе Ташкентского танкового училища и поутру, приняв на борты воздушно-десантную бригаду, мы прилетели в Термез, на границе с Афганистаном.

В многочисленных фильмах, телевизионных передачах, исследованиях историков начало введения советских войск в Афганистан трактуется как внезапное сюиминутное решение, принятое в приватной беседе членами Политбюро. Не думаю, что это было так. Мы вылетели не в конце декабря 1979 года, а значительно раньше. Не менее чем за полгода уже была поставлена задача последовательной подготовки введения в Афганистан войск. Конечно, мы об этом ничего не знали. В то время было напряженное положение в Иране, газеты пестрели сообщениями о плохих отношениях с шахом Реза-Пехлеви и, по нашим предположениям, грешным делом думали, что наша дорога туда. Последущие события показали, что мы ошибались.

Поскольку аэродром Термез был небольшим и прием более чем 40 наших вертолетов парализовал его наверное, то мы были переброшены на аэродром Кокайды, также расположенного вблизи Термеза. Там базировалась авиация ПВО с самолетами МИГ-21. Почти одновременно с нами стала сосредотачиваться другая транспортная авиатехника, прибыли громадные "Антеи"-АН-22, ИЛ-76, АН-12. Нам стало ясно, что затевается что-то серъезное. Я, будучи радистом, имел возможность постоянно слушать радио "Свобода", "Би-Би-Си", "Голос Америки". Должен сказать, что это скопление авиатехники на границе осталось незамеченным, значит и вражеская разведка оказывалась не всегда начеку. Сообщалось обо всем, но о том, что в СССР передислоцировано к южным границам огромное количество авиации, ничего не говорилось. Впоследствие, в Афганистане, я всегда отслеживал информацию, которую давало Би-Би-Си и другие вражеские голоса по оценке действительности, и должен сказать, что очень часто она не соответствовала действительным афганским событиям, а порой сильно извращала их. Не всегда информационные возможности у капиталистов были такими, какими постоянно пугали нас внутри Союза!

Облет приграничной афганской территории мы начали значительно раньше введения войск, но с обязательной посадкой только на своей территории. Для обеспечения связи всегда поднимался один вертолет на высоту 3-4 тысячи метров, выполняя функции ретранслятора с вертолетами-разведчиками. Радиосообщения транслировались руководителю полетов и далее до Москвы, как в анекдоте "здорова кума, купила кабана". Мы диву давались, как нами напрямую руководили известные по нашему раннему описанию генералы из высоких штабов, многие времён Второй мировой войны! Доходило до абсурда.

Памятен первый боевой эпизод. Пара наших МИ-8 выполняла разведывательный полет над Афганистаном и обнаружила группу вооруженной конницы. Соответственно доложили на вертолет-ретранслятор, а оттуда сообщение дошло до самого верха. Замечу, что самостоятельно нам открывать огонь запрещалось. Сверху дали указание уточнить количественно группу, затем - чем вооружены и т.д. Тем временем товарищи басмачи, видя, что железные птицы не стреляют, после некоторой паузы открыли огонь с целью выявить прочность наших вертолетов, и пробили на одном из них расходный топливный бак, в связи с чем экипаж был вынужден произвести аварийную посадку. Второй вертолет сел рядом и забрал на борт экипаж пострадавшего вертолета. Поднявшись, второй вертолет доложил по ретранслятору о проишествии, и поскольку дело было к вечеру, вернулся, и по их рассказам была восстановлена полная картина происшедшего. Хуже всего было то, что на всех летательных аппаратах имеются секретные радиоблоки системы опознавания "свой-чужой", которые снабжены устройством автоматического подрыва при перегрузках в случае падения на землю. Экипаж был обязан нажать кнопку ликвидации, подорвав эти блоки, поскольку перегрузки, при которой эти блоки автоматически уничтожаются, не было. Но в той панической ситуации кнопки подрыва были забыты, пострадавший экипаж бежал к второму вертолету, как команда в олимпийском забеге. Большое начальство топало сапогами, но лететь срочно назад для исправления роковой ошибки было нельзя - наступила ночь. Дождались утра, подняли два вертолета МИ-8. По прибытии на место проишествия выявилось, что неизвестные басмачи-конники орудуют во всю, отрывая от вертолета все "с мясом", что могло пригодится в натуральном хозяйстве. Увидев вертолеты, они вновь разбежались. Посадив один вертолет, экипаж своими силами попытался подорвать секретные блоки, но сделать это не удалось. Сверху поступила команда - поджечь весь вертолет, без указания, как это сделать. Израсходовали весь боезапас, но машина гореть не желала. Тогда слили остатки керосина и кое-как запалили железную птицу, после чего быстро улетели назад. За этот полет экипаж был представлен к правительственным наградам. Так досрочно начиналась война.

27 декабря 1979 года мы, уже по политическому решению, вступили в Афганистан. Хорошо помню мой первый перелет в составе одной машины МИ-6 и группы сопровождения с МИ-8 и посадкой на аэродроме Кабул. Прилетели во второй половине дня. Перелет был сложен, но благополучен; географическая высота аэродрома более 2 000 метров, в тот год стояла холодная зима, выпало много снега. В период перелёта и позже никакого взаимодействия с помощью средств КВ диапазона не было. Как будто их не существовало. Мне это непонятно до сих пор. В Афганистане была знаменитая 40-я армия, множество авиации, мы базировались по всему Афганистану и на протяжении 2-х лет с 1979-81 год, когда я находился там, воздушные радисты востребованы не были, и мы летали в общем, балластом. Думаю, что высокие начальники из Генштаба в Москве не знали, что на вертолетах есть радисты, которых можно было широко использовать как по сбору информации, так и по взаимодействию с другими родами войск. Понятно почему: во Второй мировой войне вертолетов не было!

Приведу пример. Дали команду на перелет группы вертолетов в населенный пункт Гардез, а с кем осуществлять взаимодействие, на каких частотах, в какое время и т.д. неясно - летите, и всё. Подлетаем. На аэродроме тишина. Снижаемся. Ни советского, ни исламского флага нет, чья власть, непонятно. Решили сесть одним бортом, остальным встать в круг, и если что не так, прикрыть огнём. Сели. Наконец появился наш советник, один. Вроде басмачей нет, и он рад до смерти, что теперь не один. С взаимодействием в наземных войсках были очень большие, и чисто технические проблемы. Как опознать своих и чужих? Ведь радиосети абсолютно несовместимы. У сопровождавших нас десантников была радиостанция Р-129, ламповая, КВ диапазона 1,5 - 11,0 МГц, с дискретной сеткой частот через 10 кГц, мощность 3 Вт, вес 20 кг, режимы АМ, ОМ, ТЛГ. У танкистов Р-123м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, 20 Вт. У разведчиков Р-107м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, ТЛГ. У нас УКВ 100-150 МГц, АМ, КВ 1,5-18,0 Мгц, АМ, ТЛГ. Единственным радиосредством взаимодействия с нами была радиостанция Р-832 на КШМ (броневая командно штабная машина), но их были буквально считанные единицы. Доходило до того, что для опознания своих бойцы расстилали на снегу солдатские одеяла! Как до 1941 года, в довоенное время. Только в 1981 году появилась радиостанция "Эвкалипт" с авиационным диапазоном. Вот как товарищи генералы и маршалы собрались на войну и начали воевать. Вроде все боевые, а элементарной военной грамотности не было.

Наши авианаводчики, дававшие целеуказание, были оснащены радиостанцией Р-809, диапазон 100-150 МГц. Но мощность была ничтожной, всего 1 Вт, при этой никакой системы ЗАС (засекреченная автоматическая связь). То есть любой желающий мог собирать всю информацию на УКВ без проблем. Что и делалось противником, с куда более совершенной японской и американской радиотехникой. Все это полностью позже повторилось в Чечне.

Теперь о тыловом обеспечении. Прилетаем на новый аэродром, тарелки есть, ложек и вилок нет. Проходит день, второй. Начали делать самодельные, деревянные. А каково тем, у кого ложек и вилок навалом, а тарелок нет? Наиболее тяжелый вопрос был с погибшими. Ведь собрались воевать, значит потери неизбежны. Тела укладывали в цинковые гробы, знаменитый груз 200, затем обшивали досками и укладывали штабелями. Наверное, кто-то в Москве докторскую диссертацию защитил на эту тему. Гробы надо запаивать, а паяльной кислоты нет. Пайка не держится, герметичности нет. Видно пайку, и ладно! Запихали бедного защитника афганской чужой родины, заколотили и вперёд, везем по воздуху в Кокайды через границу, при каждом сопровождающий. Прилетели. А жара 40 градусов, все разгерметизировалось, из гробов жижа течёт, дух стоит адский, а ближайший самолет через 3-5 дней. Что бедный сопровождающий привезет? Свои потери мы сами до места возили, было проще. Затем организовали специальную авиационную труповозку, АН-12, известный в войсках как "черный тюльпан". Так протекали наши будни.

В стратегической авиации.

Через два года нам прислали замену. Должен отметить, что учитывая наши боевые заслуги, нам дали возможность выбора места дальнейшей службы. Я давно хотел попасть в порядочную авиацию, и с радиолюбительской точки зрения это была дальняя стратегическая на самолетах ТУ-95, и я единственный из нашего авиаполка поехал к новому месту службы, распрощавшись с ВТА навсегда. Подводя итог моей службы в последней, хочу сказать, что по радиолюбительскому взгляду она интереснее, чем на ИЛ-28. Были разные аэродромы, люди, встречи, радиотехника.

Наша тяжёлая бомардировочная авиадивизия имела около 50 стратегических бомбардировщиков ТУ-95К. Базировалась в районе Семипалатинска. Состояла из двух авиаполков по 20 - 25 боевых машин. Прибыв на новое место службы, я был поражен размером самолета. Полетный вес 182 тонны. Дальность полета более 15 000 км, продолжительность 12-15 часов, с дозаправкой в воздухе. Самолёт был исключительно экономичный, так расход топлива в крейсерском режиме для всех четырёх двигательных установок был 5 000 литров в час, а рабочая заправка топлива 87 000 литров. Считайте дальность сами. Радиосвязное оборудование. Во-первых, та же 1-РСБ-70, но здесь она на вторых ролях. Основной радиопередатчик Р-837 "Гелий", диапазон 3-24 МГц, мощность в телефоне АМ 60 Вт, в телеграфе 250 Вт. Радиопередатчик обеспечивает симплексную и полудуплексную радиосвязь. Имеет 18 заранее настроенных каналов. Выход на параллели из ГК-71. Применялся также передатчик Р-836 "Неон", более поздней разработки. Диапазон плавный, 1,5-24 Мгц. Остальные параметры, как у Р-837. Настройка передатчиков осуществлялась по табличным данным. У меня имеется подозрение, что эти передатчики сделаны по зарубежным аналогам, как леди РСБ-70, но, как обычно, хуже. Приемников было два, УС-8, с дистанционным управлением. На рабочем месте радиста было два пульта УС-8, пульт Р-836 и РСБ-70. Антенн было две, одна для РСБ-70 длиной 21 м., и вторая покороче для Р-836. Что касается моего личного мнения о приемнике УС-8, то это был не лучший вариант. Конечно, по удобству пользования. Лучше бы подошел Р-311, у него растяжка в 20 кГц, а не 50 кГц, как у УС-8. Р-326 то же был бы не плох. Можно было использовать эти общеармейские приемники, но "дедушку" Туполева, видимо, уговорили на свой, специфичный авиаприемник. Но это моя точка зрения, как радиолюбителя.

Работали в основном только на Р-836. Из всех типов авиации организация связи в стратегической была самой совершенной. Экипаж ракетоносца состоял из 9 человек, но было дополнительное кресло еще для одного члена. Из них двое размещались в кормовой части самолета. Это второй радист и КОУ (командир огневых установок). На самолете были три сдвоенных пушечных установки типа АМ-23. Второй радист сидел сразу за кормовым стрелком и имел два огромных боковых блистера и две прицельные станции соответственно, а так же пульты управления радиостанциями и приемниками. В передней кабине располагались остальные члены экипажа. Впереди два летчика, слева командир, справа второй пилот, или его помощник. В целом самолет именовался кораблем. Далее по ходу справа размещался бортовой техник ( "кочегар" по летному прозвищу). Он отвечал за работу четырех двигательных установок суммарной мощностью 60 000 л.с. и всего основного оборудования. Напротив сидел штурман корабля. Далее за ним второй штурман, который отвечал за функционирование всего радиооборудования, связанного с крылатой ракетой Х-20 "воздух-море" (предельная зона поражения противника 360км) и помогал первому штурману. Рабочее место старшего радиста экипажа было самое лучшее из всех, оно располагалось на возвышенности ( троне, как мы её обозначивали). Над головой был большой круглый блистер, который позволял видеть все на 360 градусов, кресло было вращающееся, и старший радист был самым "обзорным". Я видел весь самолет сверху и это было приятно, за что большое спасибо "дедушке" Туполеву! По всей авиации это лучшее место радиста.

В распоряжении старшего радиста, помимо радиосвязного оборудования, была пушечная установка. Рядом с прицелом размещался астрокомпас АК-53, и по команде штурмана во время полета старший радист снимал с него показания. На ТУ-95К старший радист являлся начальником воздушной связи корабля. Вождение самолета в основном осуществлялось с помощью астроориентации с привлечением радиопеленгаторных баз "Комета". Местоположение корабля определял старший радист и затем давал данные по месту самолета штурману. В полете наиболее активно, как говорится не смыкая глаз, работали три члена экипажа. Это штурман, который контролировал маршрут, "кочегар" следил за работой силовых установок и старший радист, который был постоянно на связи. Остальные члены экипажа могли попеременно вздремнуть. Для того, что бы представить, в каких условиях приходилось работать трем бессменным членам экипажа, попробуйте сесть на табурет и в течение 12-15 часов не вставайте. А ведь надо постоянно работать!

Между прочем, отдельного туалета в самолете нет. Но самым неприятным на самолете для старшего радиста было то, что рядом с его местом на фюзеляже размещался проблесковый маяк красного цвета, и весь полет он в буквальном смысле бил по глазам. Попробуйте смотреть на эти отблески 15 часов!

Кстати, о проблесковых маяках. Когда сообщили о столкновении двух самолетов в ночном небе Швейцарии, почему-то никто не отметил, что командир башкирского самолета ТУ-154 своевременно не обнаружил сближающиеся на пересекающихся курсах проблесковые маяки транспортно-почтового Боинга, которые отчетливо фиксируются на расстояниях не менее 20 км. Командир был обязан их увидеть, и принять самостоятельное решение на изменение курса или высоты полета для предотвращения столкновения. И только потом доложить наземному диспетчеру, и по его указанию возвратиться на безопасный эшелон полета. И все, катастрофы бы не было. Тем более, по инструкции он обязан принять все меры по расхождению самолетов. Ладно, на Боинге везли почту, самолет на автопилоте, может в карты играли, а если были в экипаже дамы, то занимались и чем-то иным. Но ведь наш пилот вез людей, детей. Значит, в экипаже не было осмотрительности, визуального контроля, доверились полностью наземному диспетчеру, при этом видели, что опасное сближение продолжается, но ждали команды с земли. Я считаю, что командир ТУ-154 был преступно халатен, и в условиях не так уж сложной ситуации мог избежать столкновения. И психологически, и профессионально он должен был это сделать. Передоверился наземным службам, убил себя, пассажиров.

У нас в экипаже этого никогда бы не произошло. Летая по всему Тихому океану, Ледовитому и Атлантике, и пересекая воздушные трассы без всякого разрешения от кого бы то ни было, мы делали это с величайшей осмотрительностью и никогда не лезли на рожон, избегая аварийных ситуаций. Хотя по понятным причинам услугами наземных диспетчеров не пользовались, и не докладывали им о себе типа: здесь летит стратегический ракетоносец ТУ-95 с пересечением океана и вы, ребята, извините нас, что мы вашу трассу нарушаем в неположенном месте и на не рекомендованной вами высоте. Конечно, они нас видели и сами предупреждали подконтрольные борты, и я догадываюсь, как они на нас мягко ругались, но что делать, если у нас, кроме всего прочего на борту пушки и крылатая ракета. А вдруг у этих русских ракет ядерные боеголовки? Вот так бывает в жизни, мы доверяемся тому, кто не готов, и зря!

По текущей работе радиста. Получив на предварительной постановке маршрут полета, составляю свой бортовой журнал, в который указаваю контрольные точки выхода на связь. В среднем в полете это одна радиограмма за 1-1,5 часа. Боевой порядок самолетов всегда пара. Один ведет связь в радиосети с Москвой, второй - в радиосети авиадивизии. В инструкции экипажу пишется, что бортовая радиостанция позволяет держать уверенную связь на расстоянии не менее 4100км. Практически мы держали связь на 10 000 и более км со слышимостью не менее 3-х баллов. Надо отдать должное операторам в Москве. Там были радисты высочайшего класса. Да и мощности передатчиков центров радиосвязи были далеко за 50 квт. Аналогичные были и на периферии по дальневосточной дуге. Я, пожалуй, первый применил электронный ключ в своей работе и скажу, что он здорово помогал. Работали мы с помощью сигнальной таблицы ТС-13911, это книга в металлическом переплете со страницами. В журнале были нанесены основные сигналы, к примеру:" выполнил пуск", и перед ней выкладывались так называемые цифровые ключи. Они давались на сутки и затем менялись. Радист должен был ножницами разрезать эту страницу и аккуратно вставить в направляющие. Получалось число, например, 53141, а завтра уже было 12147. Так секретился радиообмен, работали, как правило в дуплексном режиме. После передачи наземный радист повторял принятую радиограмму, и в случае расхождения я мог в любой момент его поправить. Что касается частот, то я считаю, они использовались не особенно грамотно, порой в радиовещательном и радиолюбительских диапазонах. Чем это вызывалось, не знаю. Отвечавший за распределение радиочастот по всему СССР и вне его, институт ИЗМИРАН регулярно давал свои прогнозы, но их использовали редко. В экипаже всю работу на КВ вел старший радист, второй радист только спал вперемешку с приемом пищи. Но у него и возможности такой не было - сигнальная таблица со всеми радиоданными была только у старшего радиста. Почему так, без дублирования, непонятно. Секреты боялись разглашать?

В аварийных или иных ситуациях с нарушением прохождения радиоволн при полёте над океаном, мы имели возможность воспользоваться радиосвязью пассажирских, торговых и рыболовных судов Министерства морского флота СССР как ретрансляторов. Соответствующие инструкции (закрытые) по правилам радиообмена были у каждого судового радиста. Но мы этим практически не пользовались, хотя при прохождении контрольных точек в океане в ряде случаев проверяли на УКВ этот тип связи. Связь была чёткой, но только не с "рыбаками". К этому они относились халатно, спустя рукава. У них на первом месте величина улова, а не защита отечества.

Нам, конечно, хватало и собственных приключений. Был такой случай. У старшего радиста разгерметизировался верхний блистер, а он в это время пристегнут не был, и его высосало вместе с полетной документацией. Ни радиста, ни документацию, естественно, в океане не нашли. С тех пор включили в карту контрольных докладов:"документация пристегнута, радист пристегнут".

Летали мы в среднем два раза в неделю. Полетные задания у нас были различными. Часть заданий была напрямую связана с радиотехнической разведкой. Мы поднимались и шли вдоль китайской границы, в том числе используя китайско-монгольский участок , до Дальнего Востока и возвращались назад, производя наблюдение за работой средств ПВО КНР. Надо сказать, что при нарушении нами границы (конечно, при ошибке штурмана, непреднамеренно) ПВО Китая истребители перехвата в воздух не поднимали, но дипломатические скандалы и шум, конечно, были. В одном из наших полётов в результате случайной ошибки штурмана была нарушена граница Китая. В результате этого инцидента штурману экипажа, кстати весёлому и доброжелательному парню из Казахстана, пришлось расстаться с лётной работой. В ряде полетов мы шли вдоль тихоокеанского побережья США, но в целом на некотором удалении, что бы не провоцировать истребители - перехватчики ПВО США, на достаточном расстоянии для пуска крылатых ракет по объектам противника. Сопровождение американскими перехватчиками было практически постоянным, но наглого и опасного сближения с нами, как это делали с нашими ракетоносцами в Атлантике истребители НАТО, не было. И мы старались вести себя аккуратно. Конечно, в случае нанесения нами ракетного удара по территории США, шансов благополучно вернуться у нас практически не было. Это мы знали. Осуществлялись так же полёты по арктическому маршруту через полюс к канадскому побережью, и к восточному побережью США через Атлантику с облётом Европейского континента. Здесь специально отмечу, что ракет с ядерными боеголовками при полётах за пределы границ СССР мы никогда с собой не несли. Хотя в официальной пропаганде СССР, да и в средствах массовой информации за рубежом о полетах нашей стратегической авиации с ядерным вооружением на борту сообщений было сколько угодно.

Но основной нашей задачей был поиск авианосцев противника. Дальность нашей крылатой ракеты Х-20 "воздух-море" была порядка 350 км, а палубные самолеты радиолокационного обнаружения целей типа Е-2С "Хокай" могли определять нас на расстоянии значительно превышающего предельную дальность нашей ракеты, поэтому скрытный подлет к авианосцу для его поражения был весьма проблематичен. При нашем обнаружении с палубы авианосца поднималась дежурная группа перехватчиков, обычно типа F-14А "Томкэт". Они приближались к нам порой на очень близкое расстояние, до 10 метров. Но пилоты авианосной авиации США имели, как правило, очень высокую технику пилотирования и не допускали, как пилоты НАТО, лётных инцидентов и аварийных происшествий. Поиск осуществлялся с использованием бортовых РЛС, данных космической и радиотехнической разведок и чаще был успешен. Были и запоминающиеся эпизоды. В одном случае из-за неполных данных разведки пара ТУ-95 не смогла обнаружить авианосец "Китти хок". Подняли нашу пару. У нас командир КОУ-2 (кормовой огневой установки) взял с собой в полёт плакатик с английской надписью: "Где Китти хок?", выполненный его дочкой-школьницей. При подлёте к предполагаемому месту нахождения авианосца нас взяли на сопровождение палубные истребители. Сближение самолётов было минимальным, несколько метров, и мы отчётливо видели лица улыбающихся пилотов, один из них был негром, что нас сильно удивило, мы как то пропагандистски считали, что в США негры забиты и угнетены, и не имели доступа к выполнению сложнейших задач боевого пилотирования, а пилоты должны быть только белыми. Командир огневой установки прилепил изнутри плакатик к боковому остеклению кабины, и вопросительными жестами дал понять, что мы ищем их корабль, и просим указать точное направление подлёта к нему. Один из пилотов поднял руку с показом направления поиска авианосца и, со своей стороны, указал на нижние бомболюки "Ребята, откройте, покажите, что у вас там подвешено!", и поднырнул под фюзеляж. Нам на родине внушали иные понятия о воспитанности, поэтому открыть люки просто так мы, конечно, не могли. Думаю, нас американские пилоты правильно понимали, тем более в этом конкретном полёте наш бомболюк был пустым, без ракеты. Мы получили возможность спокойно пролететь над авианосцем и сделать фотофиксацию, хотя американцы до конца не были уверены в отсутствии у нас ракетного вооружения. Отмечу, что второй пилот истребителя сопровождения, зажав ручку управления ногами, в это время вёл съёмку. Наш командир КОУ в шутку взял в руки обычный китайский термос, и приставил его к глазу, имитируя встречную фотосъёмку. Американского пилота это новое фотосредство русских чрезвычайно заинтриговало и он, максимально приблизившись к нам, снимал на видеокамеру крупным планом наше новое секретное термосное вооружение. Вообще, в этой технике они нас оставляли далеко позади. У нас для такой съёмки был чрезвычайно громоздкий аппарат, ручное пользование которым было крайне неудобным. А лёгкие бытовые фотокамеры "Зенит" и "Зоркий" брать с собой в полёт было категорически запрещено. Но их втихую проносили, и у меня сформировался домашний фотоальбом по воздушно-авианосной тематике.

Надо сказать, что не всегда поиск авианосцев был таким удачным. При обнаружении работы наших бортовых РЛС американцы спускали на воду большой плот с уголковыми отражателями сигналов, и экраны РЛС забивались яркими ложными целями, а в это время авианосец на предельной скорости свыше 30 узлов (до 60км/час) отрывался от своего сопровождения в ордере, и мог в течении суток уйти на 700 миль, а там, как говорится, "ищи ветра в поле." До середины 70-х годов за несколько успешных полётов с обнаружением цели экипаж представлялся к правительственным наградам, как правило к медали "За боевые заслуги", но позже стали считать нашу работу рутинной, и медали "закончились". Мы шутили - металл на монетном дворе сдали в металлолом.

За все время прохождения моей службы в стратегической авиации у нас была одна катастрофа, связанная с радиосвязью. ТУ-95 возвращался из длительного полета. При подлете к аэродрому метеоусловия резко ухудшились, и им дали запасной аэродром в 60 км от своего, с другим каналом связи. На борту самолета на месте второго пилота сидел один из начальников, давно не летавший, но по руководящим документам обязаный периодически летать. По инструкции за радиообмен на УКВ отвечает второй пилот (помощник командира), и в его обязанности входит перестройка каналов связи (а их 20) с помощью ЗУ (запоминающего устройства). Подлетели к аэродрому посадки, а там потребовали перейти на другой канал связи, а его нет, надо перестраиваться. Большой начальник, исполняющий обязанности помощника, давно разучился, как это делается -а там тоже свой порядок. С земли требуют, начальник не умеет, в экипаже скандал, гвалт. Старший радист передал ему правила работы с ЗУ, и пока шла перестройка канала, надо было уже садиться. В напряженном состоянии экипаж ошибочно принимает огни подхода аэродрома за ложные, подходит с большим перелетом. Борттехник должен снять винты с упора для перевода двигателей на обратную тягу для торможения, и ждет команды, но командир в сложившейся горячке забыл её дать. Эта цепная реакция привела к аварии самолета, в кормовой кабине погибли два члена экипажа. Простейшее усложнение задачи с игрой в засекречивание, неграмотность одного члена экипажа обусловили такой исход. С другой стороны, могли ведь сделать и два, и пять кругов и не спеша сесть, топливо было, и войну никто не объявлял. В общем случилось то, что случилось. Попытались обвинить старшего радиста, но он сумел отбиться.

Таким образом, за неполные 13 лет в качестве радиста мне посчастливилось побывать во всех родах авиации. Как радиолюбителю, мне очень нравилась моя работа, да и на пенсию я вышел в 35 лет, как балерина Большого театра, в отличие от своих сверстников, которым надо ещё трубить и трубить. И все же, радиооборудование авиации значительно отставало от зарубежного, а то что было, заимствовано от тех же американцев. Где же были и чем занимались наши многочисленные КБ и НИИ? И становится печально. Думаю, что в свое время американский радист на В-29 чувствовал себя очень уверенно, а про В-52 я умалчиваю. Это радиооборудование было лучше и современнее. Как бы там ни было с исчезновением СССР, но мне все же за державу обидно.